Những dấu ấn của Rossi trong sự nghiệp phát triển YZR-M1 của Yamaha

Rossi đã sử dụng rất nhiều các thế hệ YZR-M1 trong suốt thời gian 14 năm gắn bó với Yamaha, từ các phiên bản 800cc đến 1000cc. Có thể nói, dấu ấn đậm nét nhất của Rossi với M1 không phải là những cải tiến về sức mạnh tối đa hay khả năng xử lý tối ưu, mà là tối đa hóa sự kết nối giữa người lái và máy móc để đạt được thế cân bằng vượt trội trong mọi điều kiện, cho dù nóng hay lạnh, ướt và khô, lúc bắt đầu cũng như kết thúc cuộc đua.

Trong giai đoạn Rossi cầm lái M1 từ 2004 đến 2009, mặc dù hình dáng của M1 gần như không thay đổi, nhưng sự phân bổ độ cứng của khung sườn đã có rất nhiều khác biệt. Hai khu vực đáng chú ý là bình xăng, được đặt dần thấp hơn và hướng ra phía sau, trong khi các lỗ thông hơi bên trên dàn áo đã được thiết kế mới để cải thiện khả năng làm mát, giúp cải thiện tính khí động học mà không làm giảm hiệu suất của chiếc xe.

Ông Masao Furusawa là người chịu trách nhiệm phụ trách phát triển M1 từ khi Rossi gia nhập Yamaha cho đến khi ông về hưu năm 2010. Cùng điểm qua những nhận xét và chia sẻ của ông về những dấu ấn mà Rossi đã để lại cho M1, cũng như quá trình thay đổi của M1 qua các năm trong thời kỳ sát cánh của ông và Rossi.

2004.

Mùa giải đầu tiên dành cho Valentino Rossi trên chiếc M1 với việc đưa vào sử dụng động cơ crossplane, tương tự như thế hệ R1 mới nhất – để cải thiện độ bám đường của lốp sau và kết nối giữa cảm giác ga đầu và động cơ, mà không phải hy sinh tính linh hoạt của chiếc xe. Khung xe có chiều dài cơ sở ngắn, gắp sau dài kết hợp với trọng tâm hạ thấp so với những năm trước.

2005

Khung xe hoàn toàn mới với động cơ thu gọn hơn nhằm đạt được sự cân bằng tối ưu giữa khả năng vận hành và hiệu suất động cơ trong mọi điều kiện. Bình xăng đã được thay đổi để hạ thấp trọng tâm hơn nữa và giảm các dao động không mong muốn trên xe. Đường kính và hành trình piston đã được thay đổi và hộp số được nâng cấp dẫn động bánh răng (gear drive cam), giúp chiếc xe dễ đạt công suất tối đa ngay ở dải tua giữa. Ngoài ra, vị trí treo máy quyết định mức độ tích hợp của động cơ vào khung gầm, nhất là độ cứng của khung xe và điều này đặc biệt đã thay đổi kể từ năm 2004. Cácte được gia công chứ không phải đúc, cho phép dễ dàng kiểm tra và thực hiện những thay đổi trong thiết kế.

2006

Trong khi các mục tiêu cho năm 2006 vẫn giống như năm trước, cả động cơ và khung gầm đã được thay đổi hoàn toàn một lần nữa với đường kính và hành trình mới và hệ thống treo mới, và giảm sốc gắn trực tiếp vào động cơ. Công nghệ ga điện tử đã được giới thiệu, với khả năng phân phối mô-men xoắn thân thiện hơn với người lái và phanh động cơ điện tử, kiểm soát lực kéo, chống bốc đầu và khởi động. Công suất cực đại tăng thêm 5 mã lực, trong khi số vòng quay cực đại tăng 400 vòng / phút và mức tiêu thụ nhiên liệu vẫn giữ nguyên.

2007

Năm đầu tiên của phân khúc 800cc cũng là năm các tay đua bị giới hạn về lốp xe và thùng nhiên liệu. Yamaha tập trung phát triển để M1 tăng tốc độ vào cua và tính khí động học. Độ cứng khung gầm đã được thay đổi, trong khi động cơ mới, dung tích nhỏ hơn và nhẹ hơn gần 3.5kg và vòng tua máy tăng thêm 2.000 vòng/phút. Tay ga trên xe kết hợp các thiết bị điện tử phức tạp hơn, được dựa trên “động lực học của xe trong thời gian thực tế “, kết hợp góc nghiêng, gia tốc ngang, lực ma sát lốp và mô-men xoắn để điều chỉnh sức mạnh của động cơ.

2008

M1 dần tỏ ra hụt hơi so với các đối thủ. Các vấn đề khác bao gồm khó quản lý mức tiêu thụ nhiên liệu, hiệu suất phanh chưa đạt kỳ vọng. Những vấn đề này được giải quyết với những thay đổi đáng kể về khung gầm, độ cứng, thiết kế hình học, chiều dài cơ sở, chiều cao trọng tâm và phân bổ trọng lượng (và một phần là do chuyển sang lốp Bridgestone). M1 trở nên mạnh mẽ hơn nhờ sự ra đời của van khí nén (giúp giảm 40% trọng trong hệ thống van) và giảm ma sát bên trong, công suất tăng 12%, trong khi mức tiêu thụ nhiên liệu cải thiện 6%.

2009

Các quy định mới hạn chế hơn nữa số lượng lốp cũng như số động cơ được sử dụng trong mùa giải. Để giải quyết vấn đề này, khung sườn của M1 tiếp tục được cải tiến, cải thiện tính khí động học, giảm ma sát và hao hụt công suất cũng như các thay đổi với hệ thống hút khí và nhiên liệu. M1 nay sở hữu chiều dài cơ sở dài hơn và tư thế lái thấp hơn, chồm hơn về phía trước. Mô men lực quán tính trong động cơ được giảm thêm 10% để cải thiện hiệu suất, và các thuật toán phức tạp đã được ứng dụng để cải thiện độ bền và tản nhiệt cho piston.

2010

Trong năm cuối cùng hỗ trợ Rossi , ông Furusawa tập trung vào việc tối ưu phản hồi của R1 với các thao tác của người lái, hay còn gọi là “sự hợp tác giữa con người với máy móc.” Độ cân bằng và độ cứng của khung xe một lần nữa được thay đổi, đồng thời các tính năng khí động học cũng được thay đổi để cải thiện khả năng làm mát cho động cơ. Cảm biến gia tốc quán tính lần đầu tiên được đưa vào sử dụng, đồng thời độ bền của động cơ đã được cải thiện với mục tiêu là khoảng 2.000 km.